Veel gemeenten zetten momenteel in op een autoluwe stad. In hun mobiliteitsplannen wordt niet langer de nadruk gelegd op het faciliteren van de auto. Voor een succesvol beleid moet wel aan een aantal voorwaarden worden voldaan, zo schrijft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).
De plek van de auto in steden verandert, zoals in de gemeenten Utrecht, Leiden en Leeuwarden. In de publicatie ‘Autoluw beleid gemeenten: doelen, effecten en rollen‘ verkent het KiM onder andere de wijze waarop en de reden waarom gemeenten een autoluw beleid voeren, evenals de effecten van dat beleid.
Doelen autoluw beleid
Gemeenten voeren een autoluw beleid om uiteenlopende redenen. Denk bijvoorbeeld aan het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, het stimuleren van lopen en fietsen, het verbeteren van de verkeersveiligheid en het verduurzamen van mobiliteit. Ook het vrijmaken van ruimte voor andere stedelijke functies, zoals groen of recreatie is een reden, aldus het kennisinstituut.
Bevolkingsdichtheid belangrijke factor
In hoeverre autoluw beleid voor gemeenten een effectief instrument is om deze doelen te realiseren, hangt af van verschillende zaken die vaak samenhangen met de bevolkingsdichtheid, zo staat in het rapport. De mate waarin de openbare ruimte en de leefomgeving onder druk staan in een gemeente, spelen hierbij een belangrijke rol. ‘Zeker in dichtbevolkte gebieden, waar ruimte een schaars goed is, weegt het ruimtebeslag van de auto-infrastructuur vaak zwaar. Door deze ruimte op een andere manier in te richten kunnen gemeenten de gezondheid, leefbaarheid en veiligheid voor inwoners binnen deze gebieden verbeteren.’
In minder dichtbevolkte gebieden zijn deze voordelen vaak kleiner, schrijven de onderzoekers. Dit komt omdat ruimtegebrek daar een minder groot probleem is. Bovendien weegt het belangrijkste nadeel van zo’n autoluw beleid, namelijk de verminderde bereikbaarheid per auto, daar juist zwaarder. Inwoners van deze gebieden zijn vaker afhankelijk van de auto, vanwege minder frequent of geen openbaar vervoer.
Alternatieven nodig
De tweede succesvoorwaarde is dan ook de aanwezigheid van voldoende alternatieven waarmee inwoners voorzieningen en werk kunnen bereiken. ‘Pas als er voldoende alternatieven voor de auto zijn, lijkt het zinvol om auto werende maatregelen in te voeren.’ In de onderzochte steden in de Randstad zijn die alternatieven relatief vaker aanwezig dan daarbuiten. Denk hierbij bijvoorbeeld aan openbaar vervoer en voorzieningen die op (elektrische) fiets- of loopafstand bereikbaar zijn. ‘In steden buiten de Randstad gaan autoluwe maatregelen op locaties vaker hand in hand met het (blijven) faciliteren van de auto op andere locaties.’
Ondersteuning ministerie
Het instituut onderzocht ook hoe het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zich tot het autoluwe beleid van gemeenten kan verhouden. Volgens de onderzoekers kan het ministerie op verschillende manieren anticiperen. De achterliggende doelen die deze gemeenten nastreven, lijken namelijk erg op de brede welvaartsdoelen die ook het ministerie nastreeft. IenW zou daarom gemeenten kunnen ondersteunen bij de inzet van bepaalde autoluwe maatregelen, bijvoorbeeld door financiële middelen beschikbaar te stellen, richtlijnen op te stellen of kennis te verspreiden.
Lokaal versus landelijk
In sommige situaties kunnen lokale autoluwe maatregelen overigens landelijke doelstellingen hinderen. ‘Dit is met name het geval bij maatregelen die de doorstroming van het lokale verkeer beïnvloeden en daardoor mogelijk leiden tot extra verkeer op de ringwegen rond de stad. De belangen die IenW heeft bij het doorgaande verkeer op het hoofdwegennet, kunnen dan in het geding komen. Dergelijke situaties vragen om een juiste afweging tussen de doelen van autoluw beleid en de bereikbaarheid van de hoofdwegen.’ Communicatie tussen het ministerie en gemeenten over dit mogelijke spanningsveld is daarom van belang.
Geef een reactie